Железная дорога Пилатус
Часто встречается, что природные условия и рельеф местности становятся причинами самых необычных инженерных решений. Дабы адаптировать свои необходимости под определенные условия, приходится прибегать к самым разным ухищрениям. Так не редко удивляла, удивляет и продолжает с каждым годом удивлять Швейцария. Расположение в горах и экономический потенциал вынуждают эту страну развивать инфраструктуру с использованием инновационных разработок. Так, например, железная дорога Пилатус, созданная более века назад, по сей день держит рекорды, заинтересовывает своим необычным решением и удивляет открывающийся панорамой.
Железная дорога Пилатус представляет собой зубчатую железную дорогу, отличающуюся от обычных наличием зубчатой рельсы, которая зачастую прокладывается между двумя обычными рельсами. Таким образом подвижной состав оборудован зубчатым колесом, что в свою очередь обеспечивает тягу на больших подъемах, нежели на обычных железных дорогах и позволяет передвигаться по крутым склонам.
Несмотря на столь немалый возраст данного инженерного решения, все же Швейцария не является пионером в этой сфере. Железная дорога Пилатус не первое реализованное решение, где внедрили реечную передачу. Швейцарцев смогли опередить англичане, за 77 лет до открытия Пилатусбана, так иначе называется железная дорога Пилатус. Англичане запустили паровоз Саламанку, от Миддлтона до Лидса, что в Западном Йоркшире, который стал первым локомотивом, использовавший запатентованную систему Джона Блекинсопа зубчатой железной дороги.
Железная дорога Пилатус была открыта 4 июня 1889 года и вновь переоткрыта 15 мая 1937 года. С момента открытия и по сей день она удерживает рекорд, как самой крутой железной дороги в мире. Максимальный уклон достигает 48%, средний же уклон всей дороги - 35%, что соответствует углам в 26° и 19° соответственно. Пути пролегают от коммуны Альпнах, находящейся на берегу озера Люцерн, до конечной станции, на вершине горы Пилатус, расположенной на высоте 2073 метра над уровнем моря.
Поезд готовится к отправлению, 4 июня 1889 года.
Первый проект по прокладке путей на вершину был выдвинут в 1873 году, в котором предлагалось создание колеи шириной в 1435 мм с максимальным уклоном 25% (14°), однако экономически это считалось невыгодным. Позже опытный швейцарский инженер Эдуард Лохер предложил новую идею, заключавшуюся в сокращение длины путей вдвое, но с максимальным уклоном 48% (26°). Стандартная реечная передача не могла бы обеспечить подъем поезда на таких крутых уклонах, т.к. шестеренки при максимальной нагрузки могли выскочить с рельсы. В этом случае Лохер предложил, чтобы железная дорога Пилатус была оборудована двойными шестеренками, которые крепились с двух сторон, по бокам рельсы.
Один из первых вагонов
Идея Лохера обеспечивала максимальную безопасность передвижения, шестеренки крепко удерживали рельсу, позволявщие поезду быть устойчивым даже при сильных боковых ветрах. Железная дорога Пилатус изначально работала посредством паровой тяги, и что примечательно, в колесах вагона не использовались фланцы, они были добавлены позже. В мае 1937 года дорога была переоснащена, произвели электрификацию линии, и вагон стал работать от энергоснабжения (1550 В).
Система Эдуарда Лохера
Что касательно физических параметров путей, то линия в длину достигает 4,6 километра, железная дорога Пилатус преодолевает вертикальную дистанцию в 1,63 километра, а ширина железнодорожной колеи составляет 800 мм. Скорость движения вагона невысока - 9-12 км/ч, однако за час Пилатусбан способен перевезти 340 пассажиров. Пути прочно уложены на твердой породе, шпалы крепко закреплены к скале. Удивительно, что по сей день на линии используется зубчатая рельса, поставленная с момента открытия дороги.
